Сравнение Formula Acid 1.0 24 2019 vs Formula Acid 2.0 DD 2019

Максимальная нагрузка, допустимая для велосипеда — иными словами, наибольший вес, который он может нормально перенести в штатном режиме эксплуатации. Разумеется, при подсчете нагрузки учитывается вес как самого велосипедиста, так и дополнительного груза, который он везет с собой.

Допустимую нагрузку однозначно нельзя превышать: даже если велосипед не сломается сразу, нерасчетные нагрузки могут ослабить конструкцию, и авария может произойти в любой момент. Также отметим, что желательно иметь определенный запас по весу — хотя бы в 15 – 20 кг: это может пригодиться на случай перевозки тяжелых грузов и даст дополнительную гарантию в нештатных ситуациях (например, при попадании колесом в яму). Учитывая, что средний вес взрослого человека составляет порядка 70 – 80 кг, велосипеды с допустимой нагрузкой до 100 кг можно отнести к «легковесам», от 100 до 120 кг — к средней категории, более 120 кг — к «тяжеловозам».

Наличие или отсутствие у велосипеда системы амортизации, а также тип этой системы.

— Без амортизации (rigid). В таких моделях колеса закреплены непосредственно на жёстких элементах рамы, какие-либо приспособления для амортизации отсутствуют. За счёт этого конструкция велосипеда проста, вес невелик, велосипедист максимально чувствует все особенности рельефа дороги, а также достигается максимальный КПД педалирования, что важно, например, для шоссейных моделей (см. «Назначение»). В то же время жёсткость конструкции является «палкой о двух концах». С одной стороны, «чувство дороги» важно для BMX и некоторых разновидностей горных моделей (см. «Назначение»); с другой — отсутствие амортизации значительно увеличивает нагрузку как на конструкцию, так и на самого ездока, приводит к повышенному износу, усталости и некоторому риску травм на неровных дорогах.

— Амортизация передней вилки (hard tail). Наиболее популярный тип амортизации во взрослых велосипедах (см. «Возрастная группа»), особенно городского и горного типа (см. «Назначение»). В соответствии с названием, в таких велосипедах амортизирующее приспособление установлено только на передней вилке, заднее же колесо закреплено жёстко. Наличие амортизатора несколько увеличивает вес конструкции и усложняет её обслуживание, однако дост...оинства такой схемы ощутимо перекрывают недостатки: hard-tail’ы сочетают хорошую управляемость, «чувство дороги» и комфорт при езде, в т.ч. и на пересечённой местности.

— Задняя вилка. Велосипеды, в которых амортизировано только заднее колесо, переднее же закреплено жёстко. Задний амортизатор призван обеспечить дополнительный комфорт при попадании на различные неровности, а отсутствие переднего амортизатора снижает общую стоимость машины. Данный вариант встречается преимущественно в моделях городского назначения, включая электровелосипеды (см. «Применение»); в остальных разновидностях использование задней амортизации не является практичным.

— Двухподвесный (full suspension). Велосипеды, оснащённые амортизаторами на обоих колёсах — вилкой спереди и специальной подвеской сзади. Такие модели максимально комфортны для езды по пересечённой местности, т.к. лучше всего гасят вибрации, ощущаемые велосипедистом, и обеспечивают наилучшее сцепление с неровной трассой. В то же время наличие заднего амортизатора «съедает» часть энергии, поступающей от педалей, и для езды приходится тратить больше сил. Во избежание этого во многих двухподвесных велосипедах могут предусматриваться локауты передней и задней подвески (см. ниже), однако full suspension в любом случае усложняет конструкцию, увеличивает её вес и цену. А потому данный тип амортизации встречается относительно редко, преимущественно в отдельных разновидностях горных велосипедов (в частности, для кросс-кантри и фрирайда; см. «Назначение»).

Тип амортизации передней вилки (при наличии таковой, см «Амортизация»). Все системы амортизации в велосипедах работают на два направления: гашение колебаний (демпфирование) и поглощение энергии ударов (амортизация). Соответственно, в них имеются две основных составляющих: демпфер и амортизатор. В зависимости от особенностей конструкции этих элементов выделяют такие типы амортизации:

— Пружинно-эластомерная. В этом случае роль амортизатора играет упругая пружина, а роль демпфера — стержень из упругого, хорошо сжимающегося материала, т.н. эластомера. Данный тип появился как развитие обычных пружинных систем амортизации, он более долговечен, однако плохо пригоден для низких температур — упругость эластомера в таких условиях снижается, что отрицательно сказывается на характеристиках системы.

— Пружинно-масляная. Системы, использующие в качестве амортизатора пружину, а в качестве демпфера — масляный картридж. Такая конструкция несколько более устойчива к низким температурам, чем пружинно-эластомерная, и в целом имеет довольно неплохие характеристики, благодаря чему довольно широко применяется в различных типах велосипедов. Главным недостатком является более высокая (в среднем) стоимость.

— Воздушно-масляная. Комбинированные системы, состоящие из цилиндра с воздухом, работающего на амортизацию, и масляного картриджа, котор...ый играет роль демпфера. Появились как развитие «чисто» воздушных систем, имевших серьёзный недостаток: даже при качественном обслуживании уплотнители довольно быстро изнашивались, что могло вывести амортизатор из строя. Воздушно-масляные системы более долговечны и просты в обслуживании, при этом достаточно эффективны и весят немного. Последнее особенно ценно для кросс-кантри (см. «Назначение»), где требуется совмещать амортизацию с невысоким весом машины.

Ход передней вилки в велосипедах с амортизированной подвеской (см. «Амортизация»). Грубо говоря, ходом вилки является максимальное расстояние, на которое может сократиться её размер при сжатии во время работы на амортизацию. Чем больше ход вилки — тем более качественную амортизацию и «мягкую» езду она обеспечивает, однако большой ход требуется далеко не для всех велосипедов. Даже в рамках одного типа (см. «Назначение»), в зависимости от специфики применения и стиля езды, оптимальные значения хода вилки будут разными — например, горным велосипедам для фрирайда необходима хорошая амортизация, а для кросс-кантри, наоборот, большой ход вилки будет излишним.

В целом, если Вы не планируете экстремальной езды по пересечённой местности или выполнения велотрюков, этот параметр не имеет критического значения. Однако при выборе велосипеда для серьёзных занятий тем или иным видом велоспорта стоит уточнить рекомендуемые значения хода вилки (по специальной литературе или у профессионалов) и убедиться в том, что желаемая модель соответствует им.

— Алюминий. В данном случае алюминий является наиболее простым и незатейливым вариантом. В его достоинства можно записать небольшой вес; с другой стороны, при отсутствии амортизации руль с такой вилкой сильно подвержен вибрациям, а по долговечности алюминий несколько уступает стали.

— Cталь. Еще один сравнительно простой вариант, который в то же время считается более продвинутым, чем описанный выше алюминий, и встречается даже в достаточно дорогих велосипедах профессионального уровня. Это связано с тем, что сталь заметно прочнее и долговечнее, поскольку не так подвержена «усталости металла». Правда, и весят такие вилки несколько больше алюминиевых.

— Хромомолибденовая сталь. Разновидность стали, отличающаяся более продвинутыми характеристиками, чем более традиционные сорта. Среди основных преимуществ таких сплавов — высокая прочность и надежность; при этом, благодаря подобным свойствам, отдельные элементы вилок можно сделать более тонкими, а сами вилки — более легкими, чем обычные стальные. Главный недостаток Cro-Mo стали — довольно высокая стоимость.

— Карбон. Легковесные и высокопрочные вилки из углеродного волокна эффективно гасят мелкие неровности дорожного полотна под колёсами байка и немного пружинят на небольших ямах, обеспечивая тем самым амортизацию на ухабистых дорогах. Вилка из карбона облегчает конструкцию передней части велосипеда. Чаще всего она встречается на борту «шоссеров» и «гравийников», реже устанавливается во внедорожных...фэтбайках. Уязвимое место — карбоновые вилки ломаются под воздействием сильных точечных ударов.

Тип тормоза, установленного на переднем колесе велосипеда. Первое слово в названии тормоза обозначает место приложения тормозного усилия, второе — особенность конструкции всей тормозной системы.

— Ободной (V-brake). Ободными называют тормоза, работающие за счет прижатия тормозных колодок к ободу колеса. Тормозное усилие они передают с ручки на колодки посредством тросовой тяги. Общими достоинствами всех ободных тормозов можно назвать простоту конструкции, легкий вес, невысокую стоимость, хорошую взаимозаменяемость деталей, а также минимальную нагрузку на втулку и спицы. С другой же стороны, такие тормоза изнашивают колодки и обод, требуют периодической подстройки, теряют эффективность при загрязнении, обледенении или искривлении обода.

Конструктивно различия между подтипами ободных тормозов заключаются в способах их крепления к раме велосипеда. При этом каждая разновидность нашла свою сферу применения. Так, V‒brake распространен в подростковых, прогулочных и бюджетных горных велосипедах, клещевой подтип нашел применение в шоссейных и городских байках, а U-brake практикуется в велосипедах BMX.

— Дисковый механический. В дисковых системах торможение осуществляется за счёт прижимания колодок не к ободу колеса, а к специальному тормозному диску, жёстко закреплённому на его оси. Тормозное усилие, как и в механических ободных (см. выше), передаётся на колодки посредством специального тросика. Главными преимуществам...и дисковых систем являются ощутимо большая мощность, чем у ободных, а также лучшая модуляция (о модуляции см. «Ободной гидравлический» выше). Кроме того, они менее чувствительны к погодным условиям (т.к. диск находится довольно высоко и засоряется меньше, чем обод), спокойно переносят «восьмёрки» на ободьях, а элементы системы изнашиваются медленнее и не так требовательны к подстройке. Из недостатков можно назвать больший вес, высокую стоимость, склонность к перегреву, увеличение нагрузки на спицы и втулку колеса, а также сложность в ремонте — последний момент усугубляется тем, что разные модели даже одного производителя часто не совместимы по запчастям. Однако несмотря на всё это, дисковые тормоза довольно широко применяются в велосипедах для экстремальной езды, особенно моделях среднего и высшего класса.

— Дисковый гидравлический. Вариант дисковых тормозов (см. выше), в которых для передачи усилия с ручки на колодки используется не тросик, а гидравлическая система — герметичная конструкция, заполненная жидкостью и включающая систему поршней. Одним из основных достоинств гидравлики является отличная модуляция, она позволяет очень точно управлять силой торможения. С другой стороны, такой привод сложнее и дороже механического, а при повреждении контура и утечке гидравлической жидкости тормоза становятся бесполезны. Поэтому гидравлические системы применяются сравнительно редко, в основном в профессиональных велосипедах.

— Барабанный. Тормоза, использующие специальный барабан, внутри которого установлены тормозные колодки; в велосипедах роль барабана может играть непосредственно втулка колеса либо же специальная часть втулки. В любом случае колодки прижимаются к барабану с внутренней стороны, и вся конструкция тормоза получается закрытой. В этом состоит одно из основных достоинств данного варианта: механизм защищен от загрязнений, внешние факторы вроде грязи или снега практически не влияют на эффективность тормозов. Кроме того, к достоинствам барабанных механизмов можно отнести то, что они практически не требуют обслуживания, не изнашивают обод и не теряют эффективности при его искривлении. С другой стороны, такие тормоза получаются довольно громоздкими, а по эффективности они уступают ободным и тем более дисковым аналогам. Поэтому данный вариант встречается в основном в велосипедах городского назначения.

— Роллерный. Разновидность барабанных тормозов (см. выше), в которых прижимание тормозных колодок к барабану обеспечивается за счет особого механизма — роллерного. При этом тормозной барабан часто выполняется отдельно от втулки. Подобные решения были разработаны как попытка совместить в одном механизме достоинства дисковых и барабанных тормозов, и отчасти это удалось: роллерные системы заметно мощнее классических барабанных, они хорошо защищены от пыли и грязи, практически не требуют обслуживания и эффективно работают даже при искривленном ободе. С другой стороны, вес, габариты и цена таких тормозов получились весьма значительными, они ухудшают накат и довольно сильно греются при постоянном использовании; да и защита от загрязнений является не настолько качественной, как в барабанных системах.

Тип заднего тормоза, установленного в велосипеде. Вот основные типы тормозов, встречающиеся в наше время:

— Ободной. Ободными называют тормоза, работающие за счет прижатия тормозных колодок к ободу колеса. Тормозное усилие они передают с ручки на колодки посредством тросовой тяги. Общими достоинствами всех ободных тормозов можно назвать простоту конструкции, легкий вес, невысокую стоимость, хорошую взаимозаменяемость деталей, а также минимальную нагрузку на втулку и спицы. С другой же стороны, такие тормоза изнашивают колодки и обод, требуют периодической подстройки, теряют эффективность при загрязнении, обледенении или искривлении обода.

Конструктивно различия между подтипами ободных тормозов заключаются в способах их крепления к раме велосипеда. При этом каждая разновидность нашла свою сферу применения. Так, V‒brake распространен в подростковых, прогулочных и бюджетных горных велосипедах, клещевой подтип нашел применение в шоссейных и городских байках, а U-brake практикуется в велосипедах BMX.

— Дисковый механический. Разновидность механических тормозов (см. выше), в которых колодки при торможении прижимаются к специальному тормозному диску (ротору), жестко закрепленному на втулке колеса. Такие тормоза намного более эффективны, чем ободные, они не так чувствительны к загрязнениям и сохраняют полноценную работоспособность даже при искривлениях обода. Из недостатков дисковых сис...тем можно отметить больший вес и стоимость, повышенную нагрузку на втулку и спицы, а также сложность в ремонте.

— Дисковый гидравлический. Дисковые тормоза (см. выше), в которых усилие на колодки передается не тросиком, как в механических системах, а посредством гидравлического контура. Являются наиболее продвинутым вариантом с точки зрения рабочих характеристик: использование диска обеспечивает высокую эффективность торможения, а гидравлика дает отличную модуляцию и позволяет точно дозировать усилие на ручке. В то же время такие системы обходятся недешево, а к общим недостаткам дисковых тормозов в них добавляется чувствительность к повреждениям: нарушение герметичности контура ведет к утечке жидкости и выходу тормозов из строя.

— Барабанный. Тормоза, в которых колодки прижимаются изнутри к специальному барабану; в данном случае роль этого барабана обычно играет непосредственно втулка колеса. Одно из достоинств подобных систем состоит в том, что практически весь механизм скрыт внутри барабана и защищен от пыли и грязи, благодаря чему для него практически не требуется обслуживание. Кроме того, барабанные тормоза не изнашивают обод и могут работать даже при искривленном колесе. С другой стороны, такие системы довольно громоздки, а их эффективность ниже, чем у ободных и дисковых тормозов. Кроме того, барабанный тормоз на заднем колесе можно использовать либо с односкоростной кассетой, либо с планетарной втулкой (см. ниже) — с классическими переключателями скоростей в виде многозвездочных кассет такие тормоза не совместимы.

— Роллерный. Разновидность описанных выше барабанных тормозов, в которых прижимание колодок к барабану обеспечивается за счет т. н. роллерного механизма. Барабан при этом, как правило, выполняется отдельно от втулки. За счет этого удалось добиться более высокой эффективности (сравнимой с дисковыми тормозами) при сохранении основных достоинств барабанной схемы — неприхотливости в обслуживании, хорошей защиты от загрязнений и независимости от искривлений обода. Однако стоят роллерные тормоза недешево, к тому же они имеют ряд собственных недостатков — в частности, ухудшают накат и дают вероятность проворота колеса назад при зажатом тормозе. Да и с классическими переключателями скоростей такие системы совместимы слабо.

— Педальный. Фактически — разновидность описанного выше барабанного тормоза, управляемая не ручкой, а педалями: торможение осуществляется за счет нажатия на педали в обратную сторону. Такой способ управления заметно упрощает конструкцию, избавляя от лишних ручек и тяг. В то же время в некоторых моментах он является не очень удобным и практичным. Так, эффективность тормозов прямо зависит от положения педалей — для максимальной эффективности они должны стоять горизонтально в момент начала торможения, а при вертикальном положении могут возникнуть трудности. Кроме того, при спадании цепи велосипедист, по сути, лишается тормоза. В свете этого педальные механизмы применяются сравнительно редко — в основном в городских велосипедах, не рассчитанных на особо скоростную езду.

Количество скоростей (передач), предусмотренных в конструкции велосипеда. Каждая передача имеет своё т.н. передаточное число — его в данном случае можно описать как количество оборотов, которое делает ведомая шестерня (задняя, на колесе) за один оборот ведущей (связанной с педалями).

Разные значения передаточных чисел будут оптимальными для разных условий: так, например, высокие передачи обеспечивают хорошую скорость, однако слабо подходят для преодоления препятствий, т.к. усилие на педалях значительно возрастает и падает частота их вращения. Научно же доказано, что велосипедист развивает максимальную мощность при частоте вращения педалей порядка 80-100 об/мин. Таким образом, наличие в велосипеде нескольких скоростей позволяет оптимально подстраивать его под разные режимы движения и особенности трасс, дабы обеспечивать оптимальное усилие на педалях и частоту их вращения. Например, по ровному асфальту лучше всего ехать на высокой передаче, а при преодолении подъёма или выезде на грунтовку можно понизить её, дабы эффективно преодолеть сопротивление.

Количество передач в классических системах напрямую связано с количеством звёзд системы (на каретке с педалями) и кассеты (на заднем колесе); его можно получить, перемножив два числа — например, 3 звезды системы и 6 на кассете дают 18 передач. Однако есть и т.н. планетарные втулки — там звёзд по одной, а переключение передач осуществляется механизмом, встроенным в заднюю втулку.

Отмети...м, что оптимальное количество передач зависит от назначения велосипеда (см. выше), и далеко не всегда требуется иметь их несколько. Так, в горных моделях, в зависимости от специализации, может быть от 8 до 30 передач, в шоссейных — в пределах 20-30, а некоторые недорогие городские велосипеды и большинство BMX вообще не имеют системы переключения передач.

Количество звёзд (шестерней) разного размера в системе велосипеда. Под системой в данном случае подразумевается каретка с педалями, обеспечивающая передачу движения на цепь и с неё — на заднее колесо. Чем больше звёзд установлено в системе — тем больше выбор скоростей (подробнее см. «Скоростей»), однако по ряду причин это число практически никогда не превышает 3. Одна звезда обычно ставится на односкоростные модели; исключение составляют велосипеды с планетарной задней втулкой, в которых механизм переключения передач находится в заднем колесе и не связан с системой.