Сравнение Maxxis Ikon 27.5x2.2 vs Maxxis Crossmark 26x2.1

Номинальный диаметр покрышки, выраженный в дюймах или миллиметрах.

При выборе по данному параметру нужно учитывать, что в характеристиках обычно указывают не внутренний, а наружный диаметр покрышки. Таким образом, от номинального диаметра в дюймах зависят общие рабочие свойства изделия, а не совместимость его с конкретным ободом (совместимость лучше уточнять по стандарту ERTRO, см. ниже).

В целом более крупные колеса удобны для того, чтобы ехать «далеко, долго и с равномерной скоростью», а небольшой диаметр обеспечивает хорошую динамику ускорения и более удобен для трюковой езды. А во многих разновидностях велосипедов существуют традиционные размеры колес, оптимально подобранные по ряду параметров именно для данного варианта применения. Так, для горного (MTB) байка, скорее всего, понадобятся покрышки с посадочным диаметром 26", для «шоссейника» — 28", для BMX — 20". Впрочем, встречаются и исключения, так что конкретный посадочный диаметр нужно обязательно уточнять перед покупкой. Да и отклонения от «родных» наружных размеров вполне допускаются — например, покрышки-«найнеры» на 29" обычно совпадают с 28-дюймовыми по посадочному диаметру.

Отметим, что основные размеры изделия могут обозначаться разными способами: двумя числами (например, 26" х 3.0"), тремя (28" x 1 1/4" x 1...3/4") или даже буквенно-цифровым индексом (700х40С). Однако в любом случае первая цифра обозначает именно наружный диаметр. В последнем примере этот размер указан в миллиметрах; 700 мм в данном случае эквивалентны 28". Если для покрышки известны только номинальные размеры и не указан стандарт ETRTO — лучше всего исходить из того, что идентичная маркировка означает идентичные размеры, и подбирать на замену модель с теми же числами, что и в предыдущих покрышках. В крайнем случае, если нужно выбрать изделие с маркировкой другого формата, можно воспользоваться специальными методиками для определения фактических размеров; такие методики можно найти в специальных источниках.

Номинальная ширина покрышки, фактически — ее ширина при нормально накачанном колесе. Приблизительно этот параметр выражается в дюймах, более точно — в миллиметрах. Последний вариант применяется в велошинах, маркируемых по «французскому размеру» (см. соответствующий пункт).

Как и посадочный диаметр (см. «Стандарт ETRTO»), данный показатель определяет совместимость покрышки с конкретным ободом. Однако если диаметр должен точно соответствовать размеру обода, то в случае с шириной правила выбора несколько другие. Она не должна точно совпадать с внутренней шириной обода — считается, что оптимальным вариантом является покрышка, которая в 1.5 — 2 раза шире. Допускается и до 2.5 раз, однако здесь необходимо проявлять осторожность: слишком широкая покрышка на узком ободе будет хуже вести себя в поворотах и может сорваться с обода. Также излишняя ширина ухудшает управляемость на малой скорости и при падении давления (даже небольшом), ускоряет износ боковин. В свою очередь, у слишком узкой покрышки выше вероятность проколов и повреждения обода из-за нештатных нагрузок на него.

Напомним, если маркировка покрышки совпадает с маркировкой штатных шин велосипеда — она гарантированно подойдёт для него. Это справедливо и для ширины. В то же время существуют таблицы, позволяющие определить, какая «неродная» ширина покрышек подойдёт для конкретного обода.

Основные размеры покрышки в соответствии со стандартом ETRTO (также встречается название «стандарт ISO»). Указываются в миллиметрах, при этом первая цифра соответствует ширине покрышки, вторая — внутреннему диаметру.

Разнообразие маркировок, применяемых для велопокрышек (включая французский размер 650x23C, 650x25C, 650x28C, 650x35C, 650x43C, 650x48C, 650x54C, 700x20C, 700x22C, 700x23C, 700x25C, 700x26C, 700x28C, 700x30C, 700x31C, 700x32C, 700x33C, 700x34C, 700x35C, 700x38C, 700x40C, 700x42C, 700x43C, 700x45C, 700x47C, 700x50C), в своё время создавало немало проблем как для пользователей, так и для...специалистов. Тем более что в большинстве случаев для маркировки использовались дюймы, а это менее точная единица измерения, нежели миллиметры. Мало того, формально одинаковые размеры с разным форматом обозначения нередко различались и на практике — например, 1.75" и 1 3/4" дюйма могли соответствовать разным фактическим размерам в миллиметрах. Также производители чаще всего указывали в характеристиках наружный диаметр покрышки, а не внутренний, и без фактической примерки далеко не всегда можно было подобрать изделие под размер обода.

Для исправления ситуации и был разработан стандарт ETRTO (ISO). Размеры по этому стандарту — это, пожалуй, самый важный параметр для подбора велопокрышки. Во-первых, ETRTO охватывает две главных характеристики, определяющие совместимость с ободом — посадочный диаметр и ширину. О значении ширины см. выше; а по посадочному диаметру покрышка и обод должны совпадать — иначе установка будет попросту невозможной, какими бы идеальными ни были прочие характеристики «резины». Во-вторых, ETRTO использует обозначение в миллиметрах, что позволяет подобрать размер покрышки с максимальной точностью.

Существуют таблицы, позволяющие перевести некоторые фирменные «дюймовые» маркировки в значения по ETRTO; такие таблицы можно найти в специальных источниках. Впрочем, необходимость в таких данных возникает редко: большинство современных производителей наряду с фирменной маркировкой использует и стандарт ETRTO.

Плотность каркаса покрышки в нитках на дюйм (Ends Per Inch или Threads Per Inch).

Материал велопокрышки по составу является композитным, он включает бортировочный трос (см. ниже), каркас (корд) из синтетической ткани, и собственно резину (компаунд). Плотность каркаса определяет в первую очередь мягкость изделия; от этого зависят динамика, накат, проходимость и склонность к сминанию при наездах на препятствия и других усиленных нагрузках. Так, мягкий корд лучше подходит для езды по пересечённой местности, в т.ч. по сложным поверхностям вроде песка или гравия: он обеспечивает большее пятно контакта, хорошо сминается на мелких неровностях и позволяет не терять скорости при наезде на небольшое препятствие вроде ямы, корня дерева и т.п. Да и трясёт на таких покрышках меньше, чем на жёстких. С другой стороны, они хуже держат скорость и накат, а также имеют повышенную вероятность прокола в определённых ситуациях: к примеру, острый камень может вмять покрышку до самого обода и пробить камеру.

Жёсткие покрышки, в свою очередь, отличаются хорошей динамикой: на них проще и набрать скорость, и поддерживать её. Да и при наезде на тот же острый камень вероятность прокола будет значительно ниже. С другой стороны, малейшее препятствие на дороге при движении на таких покрышках приведёт к заметной потере скорости, а на неровной поверхности велосипед будет подвержен сильной тряске. Кроме того, с определённого значения (120 EPI и выше) увеличение плотности каркаса даёт н...е повышение, а понижение надёжности: высокая плотность нитей приводит к уменьшению их толщины и, соответственно, прочности.

Также напомним, что фактическая жёсткость колеса будет зависеть не только от каркаса, но и от давления в шине. Так что в некоторых ситуациях особенности каркаса вполне можно компенсировать подбором соответствующего давления.

Если же говорить о конкретных цифрах, то покрышки с плотностью корда до 60 EPI (TPI) можно отнести к мягким, до 90 TPI — к средним, до 120 — к жёстким, а значение более чем 120 EPI (TPI) соответствует высокой жёсткости. С учётом изложенного выше мягкие покрышки лучше подойдут для пересечённой местности и трюковой езды, а жёсткие — для скоростного движения по ровным дорогам. Более подробные рекомендации по данному поводу можно найти в специальных источниках.

Материал бортировочных тросов, используемых в покрышке.

Бортировочный трос — это жёсткий трос, пропущенный по краю покрышки (по той её части, которая непосредственно соприкасается с ободом. Он позволяет покрышке поддерживать форму и обеспечивает ей плотное прилегание к ободу. Выполняться такой элемент может из разных материалов:

— Стальной. Бортировочный трос из стальной проволоки — классический и наиболее распространённый в современных моделях вариант. Такая конструкция достаточно практична и в то же время обходится недорого. Она не имеет некоторых преимуществ, характерных для кевлара (см. ниже), однако в большинстве случаев это не критично.

— Кевларовый. Кевларовое волокно легче стальной проволоки, что даёт выигрыш в весе в среднем около 100 г на покрышку. Именно этот вариант по ряду причин считается оптимальным для бескамерных моделей (см. ниже). Кроме того, оно позволяет очень компактно сложить покрышку (буквально «сплющить» её) без потери рабочих качеств. Поэтому модели с такими тросами иногда также называют «фолдинговыми». Однако и стоят они заметно дороже покрышек с традиционными материалами.

Общий вес покрышки.

Данный показатель сказывается на общем весе велосипеда, однако это влияние настолько незначительно, что в большинстве случаев им можно пренебречь — тем более что разница между схожими по размеру и применению покрышками может составлять какие-то десятки грамм, а то и граммы. Фактически обращать внимание на вес имеет смысл в основном при применении в профессиональных гонках, где борьба иногда идёт за десятые доли секунды — и, соответственно, каждый лишний грамм может оказаться решающим. Если же покрышки покупаются для более простого использования — например, любительских «покатушек» по дорогам или даже по пересечённой местности — данному параметру можно не уделять много внимания.